Dar mii de spectatori care s-au adunat în agitație nu au văzut deloc construcția metroului. Ceea ce au văzut a fost o fotografie simbolică op.
Sistemul revoluționar sa întâmplat de fapt două zile mai târziu și peste o milă distanță pe Bleecker Street, când inginerul șef William Barclay Parsons a condus o pickaxe în pământ.
Imaginea unui singur inginer cu o tehnologie nu mai sofisticată decât un ciocan nu este ceea ce majoritatea oamenilor au în vedere atunci când se gândesc la proiecte moderne de infrastructură. Dar poate fi cea mai rapidă tehnologie disponibilă pentru New York-uri, chiar acum - mai ales acum, că metroul Second Avenue, proiect care a început să se planifice în anii 1910, a fost în construcție din 2007, nu este încă deschis. În schimb, muncitorii au pus peste 9 mile de cale ferată de-a lungul Manhattanului, în numai patru ani după inițierea inițială. "Faptul că încă nu avem un metrou în cadrul Avenue Second Avenue este un fel de uimire", spune Polly Desjarlais, un educator senior la Muzeul de Tranzit din New York.
Deci, dacă am putea construi o nouă linie de metrou în urmă cu patru ani la începutul anilor 1900, de ce este linia de pe Avenue Avenue atât de lungă? De ce mai folosim atât de multă infrastructură care are mai mult de 100 de ani? Ce sa schimbat în ultimii o sută de ani pentru metrou?
Începând cu Bleecker și Green Streets, martie 1900. (Photo: Courtesy of the New York Transit Museum)
Condițiile de muncă, pentru una. Pentru mai bine și pentru mai rău, a fost mai ușor să lansăm un proiect major de construcție înainte de a exista reglementări privind munca și siguranța. În timp ce tunelurile mai noi nu pot părea dramatic diferite de predecesorii lor, mediul construit și condițiile sociale care le fac posibile s-au schimbat dramatic.
O mare parte din prima linie de metrou a orașului a fost construită folosind o metodă numită "tăiere și acoperire", care, de exemplu, a implicat săparea unor șanțuri gigantice pe străzile existente, așezarea de piste și acoperirea acestora înapoi. "Ei au fost săpând gaura practic de la sol", spune Elyse Newman, managerul de educație al muzeului de tranzit. "Tot traficul de pe Broadway a trebuit să se oprească la anumite momente pe parcursul acestei construcții, ceea ce este nebun, pentru că era cu adevărat perturbator pentru oraș".
Tăierea și acoperirea nu au fost abandonate - au fost folosite pentru o parte din noul centru Fulton - dar "nu ai putea face vreodată așa ceva acum" pe aceeași scară, spune Desjarlais. În primii ani de construcție, inginerii pur și simplu nu trebuiau să mute un număr mare de oameni sau să sapă tuneluri adânci și scumpe în pământ dacă doreau să construiască un metrou. În schimb, planificatorii ar putea pune o gaură gigantică pe stradă. "Nu au trebuit să se ocupe de drepturile de proprietate", adaugă Desjarlais. "Aveți 9 milioane de oameni pe care trebuie să le faceți astăzi."
Stația Primăriei din linia Lexington Avenue a fost deschisă pe 27 octombrie 1904. (Photo: Public Domain / Library of Congress)
De asemenea, crucială pentru construcția rapidă a tunelului original a fost numărul mare de lucrători detașați și condițiile pe care trebuiau să le suporte. Undeva între 7.700 și 12.000 de persoane au fost implicate în construirea primei linii, potrivit lui Desjarlais, iar majoritatea lucrătorilor care au folosit pickaxes au adus numai acasă în jur de 1,50 dolari pe zi.
"Aveți pe acești tipi care se aruncă literalmente pe stâncă cu lopate", spune Newman. Și nu înseamnă că aveau beneficii generoase sau protecții. "Cred că tocmai lucrau prost. Au existat mai puține reglementări în ceea ce privește siguranța publică [și] sănătatea publică ".
Lucrătorii au finalizat tunelul pentru prima fază a metroului Second Avenue în 2011. (Photo: MTA / flickr)
Dar, chiar dacă nu există un număr mare de muncitori care se strecoară în construcția de metrou modernă cu pickaxe, nu s-au realizat progrese tehnologice întregul proces mai eficient și rentabil, făcând astfel și mai ușor adăugările la metrou? Este o întrebare Desjarlaissays devine tot timpul. Răspunsul este că 115 ani de avansare nu echilibrează neapărat modurile în care infrastructura orașului este mai complicată decât cea din 1900 sau provocările politice în asigurarea finanțării pe termen lung.
Strada Elm (Lafayette) și strada Bleecker, NY, 1 aprilie 1901. (Foto: Amabilitatea Muzeului de Tranzit din New York)
Și în timp ce proiectele precum metroul Second Avenue sunt construite parțial de mașini enorme plictisitoare care ar fi fost imposibil de realizat acum un secol, tunelul original de pe strada Bleecker nu ar putea niciodată să semene cu un artefact. Trenurile continuă să circule în tunele care sunt în mod fundamental aceleași, alimentate de aceeași schemă de electrificare a treilea șir, care se afla la momentul deschiderii metroului. Chiar și posturile originale au fost tratate cu anunțuri.
"Oasele sistemului sunt exact aceleași", spune Newman. "Ingineria și conceptul au fost atât de reușite încât suntem aici și funcționează relativ-relativ bine."
Totuși, probabil că nu este multă mângâiere pentru cineva care a fost vreodată blocat în subteranele supraaglomerate din est. Dar la aceste plângeri, inginerul inițial, Parsons, ar fi spus: nu e niciodată prea târziu să-i iei o pickaxe.