Sistemul Amtrak are o problemă, o problemă unică americană. Și este unul care a fost acolo de la început - genul de lucru care îi face pe oameni ca avocatul de transport feroviar de pasageri Anthony Haswell să spună lucruri de-a lungul acestui citat din 1992: "Douăzeci și cinci de ani după ce am pornit pentru a salva pasagerul american tren, mă simt personal stânjenit de ceea ce am ajutat să creez. "
Ce ar face pe cineva să spună ceva de genul ăsta despre lucrul vieții lor?
Pe scurt: linii de cale ferată. Mai precis: serviciul feroviar nu deține multe dintre ele, o situație care decurge din origini, ca produs al Actului privind serviciile pasagerilor feroviari din 1970, când acesta a fost creat în mare parte pentru că companiile feroviare nu mai puteau face feroviarul de pasageri profitabil. Însă, în timp ce această lege a pus sute de linii de pasageri sub controlul lui Amtrak, nu le-a dat dreptul de proprietate asupra marea majoritate a căilor ferate ale țării, ceea ce înseamnă că, spre deosebire de aproape orice altă țară din lume, guvernul american nu deține în mare parte propriul intercity infrastructură feroviară.
Trenurile Amtrak la Union Station din LA. Mark / CC BY 2.0Cât de mult nu are Amtrak? În total 97 de procente din traseul său sunt executate pe piste deținute de altcineva, o circumstanță care, printre alte consecințe, înseamnă că nu există prea multe stimulente pentru cei care dețin piese pentru a construi noi, care ar putea îmbunătăți experiența pasagerilor.
De ce a făcut guvernul din nou acest lucru? Pur și simplu, industria se îndrepta spre o deraiere majoră - în special în cazul lui Penn Central. Produsul unei fuziuni masive între căile ferate regionale multiple, Penn Central a depus faliment puțin mai mult de doi ani după ce a intrat prima dată la viață - cel mai mare faliment corporativ al tuturor timpurilor până în acel moment și însăși definiția prea mare a falimentului . Comedonul aspru pentru Penn Central a amenințat că va călători pe calea ferată, atât de marfă cât și de călători, pe Coasta de Est, care a fost și acum cea mai reușită zonă a țării, când a venit să pună oamenii în trenuri. Eșecul lui Penn Central a dus la crearea a ceea ce a devenit Amtrak, iar câțiva ani mai târziu, Conrail, un sistem de trenuri de marfă federal care a condus resturile Penn Central și alte linii de cale ferată latente până când cineva a luat mantaua.
Amtrak deține trenurile, dar nu deține majoritatea pieselor. PixabayÎn cazul lui Amtrak, mișcarea a fost, la început, profund controversată. Pe parcursul primelor sale zile, în 1971, avea doar 184 de trenuri - o scădere accentuată față de numărul de linii întreprinse de operatorii de tren înainte de trecerea de la trecere, și un punct care nu a fost pierdut de Congres, unde senatorii s-au plâns de ignorarea întregului stat prin modelul revigorat.
Alții nu au fost de acord cu precedentul stabilit.
"Aceasta este cvasi-naționalizarea sistemului feroviar al națiunii. Aceasta va conduce, cel mai probabil, la o mai mare participare a guvernului pe măsură ce timpul va continua, " Timp corespondentul Mark Sullivan a spus despre această mișcare chiar înainte ca președintele Nixon să semneze legea. "SUA până acum a fost singura țară industrializată din lume cu un sistem feroviar complet privat. Dezastrul Penn Central, dacă nu se va întoarce rapid, va grăbi ziua în care acest sistem privat va deveni un alt braț al guvernului.
Acest scenariu a fost genul de lucruri pentru care au fost proiectate lucrările tezei liberale. De fapt, motivul pentru care a primit sprijinul lui Nixon și al altor conservatori, potrivit lui Haswell, fondatorul Asociației Naționale a Călătorilor Feroviari, a fost că nu credeau că va supraviețui.
Constructorul Imperiului din Coram, Montana. Loc. Steve / CC BY 2.0"Nu a fost nici o îndoială că probabil că nu ar plăti pentru sine", a spus Haswell Jurnalul Național în 2015. "Dar administrația Nixon și alți conservatori au crezut că odată ce a fost demonstrat că nu va plăti pentru sine, ea ar fi desființată".
Ce sa întâmplat a fost un pic mai nuanțat, deoarece, în timp ce Amtrak funcționează și astăzi, ați fi greu să-l numiți mult succes. Asta pentru ca in timp ce pasagerii trenurilor din alte parti ale lumii suna de la un oras la altul in perioade relativ scurte de timp, Amtrak abia se dezbraca, in imposibilitatea de a face fata upgrade-urilor de infrastructura si sa suparat financiar nevoii sale de a acoperi atat sectoarele profitabile și oriunde în apropierea unui oraș mare) și sectoarele mai puțin profitabile (citiți: oriunde altundeva, mai ales dacă există o masă de servire a serviciilor complete) cu un buget mic.
După accidentul din 2015, mortal Amtrak din Philadelphia, fostul director executiv Amtrak, David Hughes, a pus problema în termeni fermi.
"Ceea ce are Amtrak este printre cei mai săraci pe care i-am văzut, având în vedere nivelul de utilizare pe care îl obțin", a declarat el pentru CBS News. "Întreținerea amânată acumulată și lipsa de atenție o fac aproape o operațiune din Lumea a Treia".
Și acesta este pe propriile sale căi în regiunea cea mai populară pentru serviciul feroviar din țară, unde, în locuri precum Philly și D.C, peste 80% din trenurile sale apar la timp.
O carte poștală pentru Insula Rock, un furnizor de trenuri de pasageri care înainte de Amtrak. Loco Steve / CC BY 2.0Dar extinde dincolo de asta, iar numerele sunt deseori deprimante. Trenul Auto, o călătorie între Virginia și Florida, a avut o rată de performanță în timp de aproximativ 35% în martie. Empire Builder, care începe în Chicago și se îndreaptă spre nord-vestul Pacificului, are o rată care este și mai rea - este la timp doar 30% din timp.
Cel mai mare motiv? Traseele feroviare, deoarece companiile private care le dețin sunt mai multe șanse să-și maximizeze investiția, concentrându-se asupra lucrurilor care le fac mai mulți bani, cum ar fi transportul de mărfuri, care este mai mult, călătorește mai des și se află direct în multe dintre companiile ' Control.
Și industria nu este deosebit de timidă în legătură cu acest lucru.
Luați acest pasaj dintr-un document al politicii din 2008, publicat de Asociația Căilor Ferate Americane, care reprezintă proprietari de linii de marfă:
Căile ferate de transport maritim recunosc beneficiile potențiale semnificative ale unui sistem feroviar național feroviar de pasageri și lucrează pentru a găzdui trenurile de pasageri atunci când se pot negocia acorduri reciproc avantajoase, deoarece numeroasele exemple de succes ale trenurilor de pasageri care operează pe proprietăți de transport de marfă.
Cu toate acestea, serviciul de călători nu trebuie să diminueze capacitatea căilor ferate de transport de marfă de a-și servi clienții. Căile ferate de călători reduc costurile de transport maritim cu miliarde de dolari în fiecare an și produc un avantaj competitiv imens pentru agricultorii, producătorii și minerii noștri pe piața globală. Dacă căile ferate de călători dăunează căilor ferate de marfă și forțează transportul de marfă care altfel s-ar deplasa pe calea ferată pe autostrăzi, aceste avantaje vor fi risipite. În plus, blocajul autostrăzii s-ar înrăutăți; consumul de combustibil, poluarea și emisiile de gaze cu efect de seră ar crește; și mobilitatea noastră s-ar deteriora - rezultate care sunt complet contrare obiectivelor de extindere a căilor ferate de călători în primul rând.
Acest lucru sa dovedit, de asemenea, o zonă surprinzător de plină în spațiul juridic din ultimii ani. O lege din 2008, menită să ofere lui Amtrak un rol important în îmbunătățirea performanțelor la timp, sa dovedit a fi extrem de controversată cu companiile de transport de marfă, iar AAR și Amtrak au luptat încă de atunci. (În special, ARA a câștigat o recapitulare recentă asupra problemei.)
Amtrak Empire Builder din Montana. Loco Steve / CC BY-SA 2.0Este o problemă complexă, care are multe forme, dar se limitează la acest lucru simplu: Amtrak crede că trenurile de pasageri ar trebui să aibă preferință asupra trenurilor de marfă. (Călătorii probabil se simt la fel.) Companiile care administrează aceste trenuri de marfă se simt diferit. Și există o mare concurență pentru aceste resurse limitate.
De aceea, dacă luați un tren Amtrak în afara zonei Boston / New York / DC, va fi probabil târziu.
Diverse, eh?
O versiune a acestui post a apărut inițial Plictiseală, un buletin informativ de două ori pe săptămână care vânează pentru sfârșitul coada lungă.
